內部的組織形式

郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。

服務質量更高

主要體現在：

（1）速度更快。航空快遞自誕生之日起就強調快速的服務，速度又被稱為整個行業生存之本。一般洲際快件運送在1-5天內完成；地區內部只要1-3天。這樣的傳送速度無論是傳統的航空貨運業還是郵政運輸都是很難達到的。

（2）更加、可靠。因為在航空快遞形式下，快件運送自始至終是在同一公司內部完成，各分公司操作規程相同，服務標準也基本相同，而且同一公司內部信息交流更加方便，對客戶的高價值易破損貨物的保護也會更加妥帖，所以運輸的性可靠性也更好。與此相反，郵政運輸和航空貨物運輸因為都牽扯不止一位經營者，各方服務水平參差不齊，所以較容易出現貨損貨差的現象。

（3）更方便。確切的說航空快遞不止涉及航空運輸一種運輸形式，它更象是陸空聯運，通過將服務由機場延伸至客戶的倉庫、辦公桌，航空快遞真正實現了門到門服務，方便了客戶。此外，航空快遞公司對一般包裹代為清關，針對不斷發展的電子網絡技術又率先采用了EDI（電子數據交換）報關系統，為客戶提供了更為便捷的網上服務，快遞公司特有的全球性電腦跟蹤查詢系統也為有特殊需求的客戶帶來了極大的便利。

當然，航空快遞同樣有自己的局限性。如快遞服務所覆蓋的范圍就不如郵政運輸廣泛。國際郵政運輸綜合了各國的力量，可以這樣說有人煙的地方就有郵政運輸的足跡，但航空快遞畢竟是靠某個跨國公司的一己之力，所以各快遞公司的運送網絡只能包括那些商業發達、對外交流多的地區。

普通貨物運價

a.基礎運價(代號N)

民航總局統一規定各航段貨物基礎運價，基礎運價為45公斤以下普通貨物運價，金額以角為單位。

b.重量分界點運價(代號Q>

國際航空貨物運輸建立45公斤以上、100公斤以上、300公斤以上3級重量分界點及運價。

一.是培育經濟樞紐。要對航空物流樞紐的發展進行精心、精細的產業發展模式與政策環境設計，實現“航空物流樞紐——綜合物流樞紐—— 物流樞紐經濟”的三級躍升，培育樞紐經濟載體和打造區域經濟發展高地。

二.是打造合作平臺。要以樞紐的規模化和網絡化特性和服務，積極對接國家“一帶一路”建設、 [1] 實現樞紐與國際、國內物流通道的有機、順暢銜接，培育樞紐規模經濟內核，打造輻射經濟載體和國際、國內經濟產業合作平臺。

三.是實現產業創新升級。要以航空物流樞紐為依托，以跨區域物流通道為輻射，以區域和產業雙聯動為發展方向，積極進行包括臨空經濟在內的綜合性物流樞紐產業策劃，形成樞紐型高端產業集聚發展模式，制定適應產業集聚的發展政策，推動物流與相關產業融合、擴張、升級與創新發展。

具體而言，快遞網絡將進一步覆蓋全國;在快遞較發達地區快遞網絡將向鄉鎮村一級下沉;便利店、驛站等多種終端形式將充分融入快遞終端網絡。