4.航空貨運單的限制

一張貨運單只能用于一個托運人在同一時間、同一地點托運的由承運人承運的，運往同一目的站同一收貨人的一件或多件貨物。任何IATA成員都不允許印制可以轉讓的航空貨運單，貨運單上的“不可轉讓”字樣不可被刪去或篡改。

5.交付貨物時收貨人異議的提出

1.貨物的明顯損壞，應在發現損壞時立即提出，遲在收到貨物后14天內提出； 2.貨物的其他損壞，自收到貨物之日起14天內提出； 3.貨物延誤，自其自由支配貨物之日起21天內提出； 4.貨物沒有交付，自填開貨運單之日起120天內提出。

訴訟應在貨物到達目的地之日起，或從飛機應該到達之日當日起，或從運輸停止之日起兩年內提出，否則即喪失承運人訴訟的權利。

收件范圍

傳統的航空貨運業務以貿易貨物為主，規定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米。郵政業務則以私人信函為主要業務對象，對包裹要求每件重量不超過20公斤，長度不超過1米。航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。隨著航空運輸行業競爭更加激烈，快遞公司為吸引更多的客戶，對包裹大小的要求趨于放松。

僅一年時間，國際快遞巨頭UPS在中國內地獲準經營的快遞城市就由5座增至19座。UPS是分“5+2+12”三批次申請，獲準了在19座城市開展除信件之外的國內快遞業務。

產業洞察網《航空貨運行業深度評估及市場調查研究發展分析報告》顯示，UPS在快遞市場的開拓，雖短期內不會給本土快遞企業帶來實質影響，但對側重中高端市場的順豐以及EMS還是不可避免會帶來一些沖擊。但EMS市場人士則表示相對來說，航空貨運或將受到更大沖擊。此前，在聯邦快遞和UPS首次分別申請在8座城市和5座城市快遞業務許可時，中航協就曾代表國內航空業作為利害關系人，提出激烈反對。中航協人士當時稱，兩家公司的申報行為是利用了中美對于快遞業認識與法律的差異，“以快遞為名，行航空運輸為實”，一旦以快遞名義進入中國市場，憑借其壟斷技術、全球性網絡，將迅速占取我國境內鏈接全球的物流市場，對國內航空貨運市場造成嚴重沖擊。

集中托運

集中托運(Consolidation)可以采用班機或包機運輸方式，是指航空貨運代理公司將若干批單獨發運的貨物集中成一批向航空公司辦理托運，填寫一份總運單送至同一目的地。這種托運方式，可降低運費，是航空貨運代理的主要業務之一。

一般規定

1. 托運貨物時應檢查托運人的有效身份證件。按要求寫貨物托運書，明確是否保險，是否填寫聲明價值，并由托運人接貨人雙方簽字或蓋章。

2. 托運人對托運書的真實性，準確性負責。

3. 托運政府限制運輸及需要向公安，檢疫等政府部門辦理有關手續的貨物，應隨附有效證明。

4. 運輸條件不同或性質相互對立的貨物，應分別辦理托運手續。

5. 貨物包裝應適合航空運輸的要求，嚴禁用草袋包裝和草繩捆扎。